China Railway Express
I den post-pandemiska eran riskerar globala leveranskedjor att störas. China Railway Express har stigit mot trenden, vilket leder till en"ödets band". Sedan epidemins utbrott har fraktcontainrar strandat i utomeuropeiska hamnar och inrikes"en behållare är svår att hitta", antalet sjöfartsrutter har minskat och fraktpriserna har skjutit i höjden. Tvärtom har godståget Kina-Europa stått emot trenden. Sjöfarten blockerades och godståget Kina-Europa löste det akuta behovet av handelslogistik och transporter mellan Kina och Europa. Uppgången av China Railway Express mot trenden beror på dess säkrare och mer effektiva fördelar jämfört med sjö- och flygtransporter. Godståget Kina-Europa implementerar segmenterad transport, byte av förare och fronter vid gränserna till olika länder längs vägen. Föraren passerar inte gränsen och involverar inte personalens karantän. Tågets transporttid är bara en tredjedel av havets, och det nuvarande priset är jämförbart med havets, och effektiviteten är högre.
Samtidigt har den explosiva tillväxten av godsvolymer också medfört många utmaningar för godståget Kina-Europa. På grund av överföringen av en stor mängd gods till sjöss har godståget Kina-Europa också upplevt utrymmesbrist, och den kraftiga ökningen av godsvolymen har också börjat orsaka trängsel i hamnar längs linjen, och tidsgränsen av tåget har påverkats i viss utsträckning.
China Railway Express förbättrar servicekvaliteten ytterligare, sänker driftskostnaderna och stärker varumärkets konkurrenskraft och inflytande på den internationella logistikmarknaden. Framtidens China Railway Express kommer att bli en internationell logistikkedja med komplett infrastruktur, mer konkurrenskraft på marknaden och varumärkesvärde, och kommer att spela en viktigare roll för att upprätthålla stabiliteten i den globala leveranskedjan.
Liksom många saker som händer i Kina, är det många förändringar i China Railway Express varje år. Sedan det första godståget avgick från Chongqing för nio år sedan och anlände till Duisburg, har Kina-Europa-tågen upplevt snabb tillväxt under de senaste nio åren, särskilt 2013 när Kinas president Xi Jinping först föreslog"Ett bälte, en väg"initiativ. Efter initiativet och 2016 förenade China Railway först namnet på lokaltågen som Kina-Europa-tågen. Under de senaste 9 åren har Kina-Europa-tåg kört mer än 20 000 tåg. Förra året nådde antalet tåg under 2019 8 825, inklusive cirka 5 800 tåg mellan Kina och Europa, och 2 400 tåg mellan Kina och Ryssland och Vitryssland. De fyra främsta städerna med flest banker ligger alla i centrala och västra Kina. De är Xi'an, Chongqing, Chengdu och Zhengzhou, som står för cirka 70 % av det totala antalet banker i landet.
Det behöver inte sägas att den främsta drivkraften bakom den snabba tillväxten av godståg mellan Kina och Europa under flera år i rad är subventionerna från olika delar av Kina. Samtidigt som subventioner har blivit drivkraften för godståg mellan Kina och Europa ökar de också osäkerheten om projektets framtida utveckling. Uppenbarligen är frågan vart China Railway Express kommer att ta vägen efter att subventionerna börjar minska och till och med slutar en dag. Den kinesiska centralregeringen har utfärdat en rad dokument, såsom"China-Europe Railway Express Construction and Development Plan (2016–2020)", och finansministeriet, från och med 2018, kräver att lokala myndigheter minskar subventionsstandarden för China-Europe Railway Express: baserat på hela fraktkostnaden, subventioner 2018 Högst 50 % av fraktavgiften, högst 40 % av bidraget 2019, och högst 30 % 2020. Årets nya kronepidemi har utan tvekan förändrats mycket, inklusive årets bidragsretreatplan. I år växer antalet Kina-Europa-tåg fortfarande snabbt. Bara under första halvåret har antalet tåg passerat 5 000. Denna siffra är häpnadsväckande, eftersom hela landet har varit i fasen av låsning och avstängning under den epidemiförebyggande perioden i cirka 3 månader.
Det finns en rad orsaker bakom tillväxten, inklusive minskningen av sjö- och lufttransportkapaciteten, som har fått vissa varukällor att svämma över på järnvägarna, inklusive akut nödvändiga medicinska förnödenheter under utbrottet; och en serie åtgärder för återupptagande av logistik och produktion som lanserades av Kina under återupptagandet av arbete och produktion. Enbart tillfälliga åtgärder, inklusive att avstå från vägtullar för lastbilar på motorvägen, kan minska kostnaderna för hämtning från dörr till dörr med i genomsnitt cirka 30 procent.
Sammantaget var stödet på politisk nivå den främsta drivkraften för projektet. Från centralregeringens nivå är China Railway Express ett viktigt förprojekt för Belt and Road Initiative, som representerar den kinesiska regeringens förståelse för anslutning. Som en offentlig logistikprodukt som främjas av Kina för att tillhandahålla länder längs Silk Road Economic Belt, representerar China Railway Express också den kinesiska regeringens utvecklingskoncept om öppenhet och inkludering. Från lokal nivå betraktas China Railway Express-projektet som ett tecken och en viktig utgångspunkt för ytterligare reformer och öppning. Därför, från det centrala till det lokala, kommer China Railway Express fortfarande att få enormt politiskt stöd.
Den nya kronepidemin hade dock en inverkan på utvecklingen av Kina-Europa-tåg. De låsningsåtgärder som antagits av europeiska länder för att förebygga epidemier har medfört utmaningar för organisationen av försörjningskällor mellan Kina och Europa, särskilt leveransen av returvaror. Under första halvåret i år anlände cirka 2 000 godståg till Europa från Kina, men endast cirka 900 återvände. Faktum är att den ryska verksamheten var den viktigaste tillväxtpunkten under första halvåret i år. Det totala antalet ut- och utresor översteg 2 000, vilket är långt över nivån för samma period förra året. Det obalanserade antalet resor mellan Kina och Europa har medfört ett enormt operativt tryck på transportörerna av den breda sektionen. Den breda delen av bilbrädan kan inte vändas från EU-gränsen tillbaka till den kinesiska gränsen i tid, vilket innebär att containrarna som exporteras från Kina till Europa finns i Kina och Kazakstan. Hamnen Alashankou/Dostyk vid gränsen kommer att behöva vänta dagar till veckor innan den renoveras, och detta har skapat trängsel i de kinesiska hamnarna. Därför, från och med juni i år, var China Railway tvungen att börja kontrollera planen för godståget Kina-Europa till hamnen Alashankou/Khorgos. Därför beror årets trängsel inte på en kraftig ökning av antalet öppna linjer, utan på den ökade obalansen mellan Kina och Europa. Enligt uppgifter från United Transportation and Logistics Company (ansvarig för den utomeuropeiska bredspåriga delen av Kina-Europa-tåget i Kazakstan, Ryssland och Vitryssland, hädanefter kallad UTLC) var förhållandet mellan godståg till och från den bredspåriga delen av Kazakstan förra året cirka 45 %. %, och i år sjönk siffran till 35 %. I samband med bristen på europeiska returkällor, för att vända de breda delarna av EU:s gräns tillbaka till den kinesiska gränsen, har UTLC lanserat en förmånlig frakttaxa utformad för att uppmuntra kinesiska plattformsföretag att lämna tillbaka sina tomma containrar strandade i Europa. . Denna åtgärd fungerade dock inte, eftersom Kina inte ger fullständiga fraktsubventioner för tomcontainertransporter, och det ger inte heller järnvägsfraktminskning för Kinas inrikessektion. Som ett resultat av detta överfördes ett stort antal tomma containrar från Europa till Sibirien, där de lastades med ved och returnerades till Kina.
I den europeiska sträckan uppstod även kraftiga trängsel vid gränsen mellan Brest och Mara, också på grund av den dåliga omsättningen av tågen i den europeiska sträckan. Containers som anländer till EU:s gräns måste också vänta en vecka till två veckor innan de lastas om på det europeiska segmentet. För att kringgå de överbelastade hamnarna i Brest/Mara letar marknaden efter nya inträdeshamnar. Till exempel har UTLC lanserat Kaliningrad-kanalen, som har vissa fördelar när det gäller att attrahera leveranser till nordvästra Europa.
(Järnvägsbron över Bug River mellan Terespol, Mara, Polen och Brest Centralny, Vitryssland, alla centraleuropeiska tåg via Brest/Mara passerar genom denna bro)
I söder har transitvägen via Ukraina återfått marknadens uppmärksamhet. Den 25 september, bevittnat av Slovakiens och Ukrainas presidenter, undertecknade Slovakiens transportminister och Ukrainas infrastrukturminister ett samarbetsmemorandum som syftar till att utveckla multimodala transporter mellan Asien och Europa via Ukraina och slovakiskt territorium. Från september i år kommer tåg varje vecka att skickas från Xi'an till den slovakiska staden Dunajská Streda via Dobrá, de två ländernas gränshamn.
Detta är ett viktigt steg i Slovakiens försök att integrera det i godstågsprojektet Kina-Europa, som ger kinesiska kunder en ny kanal in i Europa, med direkt tillgång till den centraleuropeiska regionen.
Det bör noteras att öppnandet av den nya kanalen för godståget Kina-Europa fortfarande inte kan undvika problemet med att balansera returresan, särskilt när sjöfarten normaliseras, annars måste det utomeuropeiska transportföretaget inkludera kostnaden för omsättningen av den tomma bilbrädan i sin enkelriktade transport. i offerten.
Sammantaget är de viktigaste destinationerna för Kina-Europa-tåg i Europa idag Duisburg, Hamburg, Mara och Lodz, och tågen till dessa platser står för cirka 55 % av det totala resandet mellan Kina och Europa (exklusive Ryssland och Vitryssland). %. Ytterligare cirka 10 % ligger nordväst om Europa, såsom Nürnberg, Tilburg och Gent. Därför är totalt cirka 60 % till 65 % av volymen bundet till nordvästra Europa och Polen. Detta förklarar varför det går så många tåg dit även om Brest/Mara är så trångt, eftersom det finns mycket bekväma järnvägs- och lastbilsförbindelser från Mara till Tyskland. Samtidigt är Brest också den huvudsakliga transithamnen för den internationella omlastningskanal som planeras av den ryska järnvägen, och det går många returtåg till Ryssland och Kina härifrån.
Därför bör man alltid ta hänsyn till tre faktorer när man öppnar en ny kanal för Kina-Europa godståg att ta sig in i Europa: genomströmningskapaciteten för själva den nya hamnterminalen, anslutningskapaciteten för den nya hamns bakre del, och viktigast av allt, om den nya kanalen kan hittas för att matcha returkällan för bilbrädans omsättning. Med andra ord, huruvida de nya hamnarna kan normaliseras kan inte enbart förlita sig på den befintliga leveransen av varor till Tyskland, särskilt för de nya kanalerna som ligger i södra EU-gränsen, eftersom de ligger längre från Tyskland än hästar och anslutna på baksidan . Kapaciteten och returkällan för varor är inte ens lika bra som hästarna.
För att den nya kanalen ska normaliseras måste den lokala marknaden i anslutning till den nya kanalen utvecklas. Till exempel, 2019, importerade Slovakien cirka 3,25 miljarder US-dollar varor från Kina och exporterade cirka 1,89 miljarder US-dollar varor till Kina. Ett stort antal varor i bilateral handel mellan Sri Lanka och Kina är transportutrustning och mekaniska och elektriska produkter. Slovakien är också en viktig bilproduktionsbas i Europa. Och dessa varor är, utan undantag, idealiska varukällor för godståg mellan Kina och Europa. Naturligtvis kan Slovakien också fungera som en gateway och omlastningscentrum för den bredare central- och östeuropeiska marknaden.
Varför är den europeiska marknaden så viktig för China Railway Express? Idag sker mer än 90 % av transporterna mellan Kina och Europa till sjöss, och de flesta handelsmetoderna regleras till FOB-priser, vilket innebär att europeiska kunder bestämmer vilken transportmetod som ska användas, vilken speditör de ska välja och betalar frakten . Idag är cirka 70 % av Kinas export till Europa och cirka 50 % av Kinas import från Europa densamma. Det betyder att huvudmarknaden för Kina-Europa godståg i framtiden bör vara i Europa, inte i Kina. För närvarande är de huvudsakliga användarna av China Railway Express fortfarande små och medelstora företag i Kina. Vissa europeiska kunder har också börjat använda Kina-Europa-tågen för att transportera sina varor, av vilka en betydande del är högvärdiga varor, såsom bärbara datorer, elektroniska apparater, kommersiella fordon, industridelar och fashionabla snabbrörliga konsumentvaror. Men överlag är denna del av volymen ganska liten. Den totala volymen av själva China Railway Express är också obetydlig, och dess bidrag till den bilaterala handeln mellan Kina och Europa är för litet. Enligt uppgifter från Eurostat uppgick den totala bilaterala handeln mellan Kina och EU-27 till 717,86 miljarder USD 2019, varav Kinas export till EU-27 var 468,4 miljarder USD och EU-27:s export till Kina var 249,46 miljarder USD. . Under samma period, enligt ofullständig statistik, översteg inte värdet av gods som transporterades av Kina-Europa-tåg (exklusive Ryssland och Vitryssland) 15 miljarder US-dollar, och dess bidrag till den bilaterala handeln mellan Kina och EU var endast cirka 2%. Om den beräknas enligt transportvolymen får den inte överstiga 1,5 %. Ur denna synvinkel har marknaden för China Railway Express fortfarande ett mycket brett utrymme för tillväxt.
Så frågan är hur kan China Railway Express gynna fler europeiska företag? Tjänstemän i staden Duisburg jublar nu över godståget Kina-Europa, eftersom mer än 30 godståg från Kina anländer till staden varje vecka, skapar mer än 6 000 jobb och hanterar mer än 100 000 passagerare per år container. Men utvecklingen av China Railway Express kan inte bara gynna dessa järnvägsföretag och stationer. Tillverkare och andra industriella och kommersiella aktörer bör också dra nytta av utvecklingen av China Railway Express, omforma sina leveranskedjor och accelerera sitt kapital genom snabbare järnvägstransporter. Vänd dig om för att få fler affärsmöjligheter med Kina och angränsande asiatiska länder.
Stabilitet borde vara det viktigaste för dessa kunder – stabilt pris, stabil avgångstid, stabil aktualitet, och tåg kan bara skickas när gods inte är tillgängligt.
För detta ändamål bör Kina och EU samarbeta för att eliminera trafikstockningar och förbättra tågdriftens stabilitet och effektivitet, så att tåget kan attrahera dessa avancerade användare. Jämfört med pris värdesätter de fast avgångstid, stabil transporttid och mer professionell och smidig kommunikation. Kinesiska beslutsfattare bör inse att det obalanserade utbudet av varor mellan Kina och Europa begränsas av den bilaterala handelsstrukturen mellan Kina och Europa, och att återlämnande av tomma containrar är oundvikligt ur en viss synvinkel. Kina och EU bör gemensamt vidta åtgärder och formulera policyer för återlämnande av tomma containrar från Europa, så att tomma containrar och tomma vagnar effektivt kan cirkuleras mellan kontinenter. Dessutom,
Kort sagt, den hållbara utvecklingen av China Railway Express i framtiden är inte bara Kinas ansvar, utan kräver också deltagande av Europa. Som världens ansvarsfulla stora ekonomier bör Kina och EU omvandla sina förklaringar till handling och slå sig samman för att inleda en ny era av utveckling, så att båda sidor kan dela frukterna av hållbar utveckling.
